现代汽车内燃机将被逐渐淘汰会推动车辆电气化发展控制阀

10月19日，由中欧国际工商学院主办，中欧校友汽车产业协会协办的“智荟中欧”2019第十七届中国汽车产业论坛在中欧上海校区成功举办。中欧国际工商学院校领导、政府官员、学界精英和行业领袖齐聚一堂，与现场嘉宾就全球汽车产业的最新趋势和未来前景进行了探讨。

目前，替代能源、环境可持续、交通治理已成为汽车行业需要直面的三大挑战，来自新技术、监管以及竞争环境的挑战前所未有。加上跨界而来的新兴势力正携电动化、智能化、网联化等新技术与新模式强势入局，在技术变革的大潮中，汽车产业如何寻找新的增量，从而应对新兴消费者的迫切需求，是本次论坛的主要议题。

中欧国际工商学院欧方名誉院长佩德罗雷诺教授（PedroNueno）表示，汽车产业是全球最重要的产业之一，中欧必须深度理解甚至影响整个行业。

论坛从“车联网与自动驾驶”、“智慧城市”、“新能源/清洁汽车的未来”、“消费者未来出行愿景”四个主题展开讨论。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼首席执行官袁小林强调，自动驾驶最重要的问题是安全。未来出行将是一个巨大的生态，需要实现跨行业的突破，而非单打独斗。而这样的生态容易导致同质化，因此差异化将是车企面临的最大挑战。

腾讯副总裁钟翔平重点提出了“以人为中心”的思维模式变革，他表示，在思考自动驾驶、车联网等新技术问题时，应该以服务人的出行需求为中心。面对供给侧和需求侧的改革，汽车行业必须在数字化时代将“以人为本”落实得更彻底，更好地洞察、解读人性。

阿斯彭研究所（中欧地区）创始人、所长IvanHodac主持了圆桌讨论。袁小林、钟翔平，采埃孚亚太区运营高级副总裁、采埃孚中国区总裁汪润怡，海梁科技首席执行官胡建平博士等嘉宾，就未来自动驾驶是否应该以公共交通优先，以及自动驾驶发生事故后谁来承担责任等核心问题进行了探讨，嘉宾们一致认为，应该分不同城市、不同发展阶段来看待问题。

在IvanHodac主持的圆桌讨论中，ThierryWillemarck、欧洲汽车工业协会（ACEA）中国首席代表戴麟、上海汽车集团股份有限公司董事钟立欣、普华永道中国汽车咨询业务合伙人金军就消费者未来出行愿景达成了共识，他们认为汽车行业亟需探索出行领域的新模式，并且中西方的模式将产生更多差异。

在“智慧城市”的主题探讨中，毕尔巴鄂汽车情报中心首席执行官InesAnitua、同济大学汽车学院院长张立军教授、斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池、中国社会科学院城市发展与环境研究所城市经济研究室主任刘治彦先后发表了主题演讲，他们厘清了智慧城市的定义，并强调了云计算和大数据在智慧城市建设中发挥的作用。

关于新能源和清洁汽车的未来，现代汽车集团产品战略副总裁Heung-SooKim博士指出，随着排放标准越来越严，内燃机将被逐渐淘汰，这会推动车辆电气化的发展。但全面实现电气化也面临障碍和挑战：一方面，电动汽车仍存在盈利问题；另一方面，充电站的短缺会限制新能源汽车的发展。

另外，国际汽联移动出行副主席ThierryWillemarck就“消费者未来出行愿景”这一主题发表了演讲。他剖析了新一代消费者的出行特征和消费能力，并表示目前消费者还未充分了解新技术带来的好处，汽车行业应该采用综合管理的方式，为消费者提供更有效的出行服务。

内燃机将被淘汰？为何看好燃料电池动力

转眼之间，2019年就已经到了第三个季度，这也就意味着，距离2020年的全球排放大限，只有一年的时间。于是乎，在最近的几年里，我们惊讶的发现，越来越多的汽车企业开始热衷于新能源动力的研发，倒不是因为这些企业多有社会责任心，而是因为排放大限将至，再不有所动作，真要被法规所淘汰了。

对于这个即将到来的新能源动力时代，根据各派系汽车企业的发展路线不同，也是被明确的分为了以充电为主的纯电动动力和以加入氢燃料为主的燃料电池动力。前者的忠实拥趸是以欧洲汽车企业为代表的，而后者的拥趸则是以日韩系汽车企业为代表。关于纯电动和燃料电池之争，眼下业界还没有一个明确的答复。那么，在我们可见的未来里，车用动力将会有一个什么样的发展方向呢？在笔者看来，有以下几点是值得我们去注意的。

首先，插电式混合动力系统以及混合动力系统并不会作为一种过渡的形式出现，相反，插电式混合动力以及混合动力系统将会作为一个独立的分支长时间的存在于汽车市场当中。

从目前全球各主要汽车市场2020年的排放法规来看，各国的环保法规对于整车企业的限制还是集中在降低排放方面，并不是一刀切的要求全面的零排放。而企业排放量的计算方式也是一如既往的采用品牌平均制来衡量。那么，这也就意味着，传统的内燃机动力并不会消亡。

在这样的前提下，从企业的角度来看，插电式混合动力以及混合动力车型就很好的解决了汽车企业平均油耗的问题。就消费者的角度而言，插电式混合动力和混合动力系统可以在油耗和日常使用之间找到一个平衡。那么，何乐而不为呢？所以，奔驰旗下的纵置品牌车型全系推出了eL系列，比如C350eL，宝马也同样全系推出了插电式混合动力的版本。在混合动力的发展模式下，内燃机动力就不会被彻底淘汰。

其次，传统内燃机动力还有潜力可挖。

历史的经验告诉我们，新事物在取代旧事物之前，旧事物都会迸发出极为强大的生命力。就好像一百三十年前汽车取代马车一样，那时候的马车车厢已经拥有了现代汽车车厢的雏形，比如说钢板弹簧的悬挂。作为历史发展的必然，传统内燃机动力也终究会被零排放的新能源动力所取代，而在此之前，传统内燃机动力会迸发出最为强大的生命力。

举个例子，当大家都认为自然吸气的时代终将因为排放标准的严格而逝去的时候，以马自达为代表的日系汽车企业通过阿特金森循环很好的解决了排放的问题。眼下，阿特金森循环在奥迪的手下又加入了涡轮增压技术，如此一来进一步提升了传统内燃机动力的潜力。再加上部分混合动力技术如发电式起动机、能量回收技术的运用，传统内燃机的油耗和排放表现也是呈现出逐年降低的趋势。更为重要的一点在于，传统的内燃机动力目前拥有着最为强大的基础设施-加油站。所以，在市场等各个方面的作用下，传统的内燃机动力技术很显然还有潜力可挖。

第三，燃料电池技术应该会成为未来新能源动力的主流技术路线。

为什么会这么说呢？原因在于汽车社会的运行模式上。从1896年第一辆汽车诞生至今，到今年汽车已经整整发展了130年，在这130年的时间里，人类建立了一整套基于加注燃油这一实物的汽车社会运行模式。这种根深蒂固的模式是无法用充电这种全新的方式来取代的。相比于以充电为主的纯电动动力，燃料电池技术加注的氢燃料是看得见摸得着的实物，这就会极大的弱化消费者的里程焦虑问题。由于加注的是实物，所以燃料电池技术的燃料补充时间要远远低于纯电动动力。

以目前投放租赁市场进行试水的丰田Mirai以及现代ix35燃料电池车的情况来看，一次加注燃料的时间基本都在3分钟作用，而一次加注燃料的续航里程在500公里左右，在2014年现代ix35燃料电池版车型甚至还创造过超过700公里的续航记录。这些产品特性是眼下的纯电动动力车型无法比拟的优势。当我们把燃料电池车型的这些特征总结起来看的话就会发现，其实它就是内燃机动力汽车的使用方式，并没有改变我们固有的汽车社会运行模式。

而汽车社会的固有运行模式也是构成插电式混合动力汽车和混合动力汽车长时间存在的重要原因。相反，倒是以充电为主的纯电动动力车型更像是过渡产品，一来帮助汽车企业度过排放大限，二来用于积累纯电动驱动的电源管理技术，为燃料电池动力车型实现更为优化的匹配。借用本田社长伊东孝绅的观点，即纯电动车只适合满足特定环境下的短距离移动需求。

基于以上的几点分析，在笔者看来，车用动力的发展还是会沿着汽车社会运行模式的这根主线发展，那种翻天覆地的变化，一时半会儿是不会出现的。

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